随着以C919为代表的民用航空体系在政策规划和具体实施中的推进，围绕着民用航空工业体系的要素配置和营运模式也面临着新的机遇。其中智能化﹑数字化技术的发展为产业分枝中的细分行业提供了良好的机遇，尤其是先进制造装备和机载电子系统。我们乐于看到这些勇于进取，技术扎实，经营稳健的企业在其中实现自身的商业增值且与企业愿景。

01 引言

《华尔街日报》2月16日刊发了特朗普政府因担心逆向研发而采取阻止通用电气与赛丰合资公司向中国自主研制的C919型大型商用飞机提供LEAP-1C型发动机的消息。彼时国内在高效的行政体系指挥下开展着疫情狙击战，制造业和航空服务业也尚处于停工状态。

这则消息并未像贸易战期间的芯片禁运事件引发连续的波动，究其原因一方面是航空工业产品不如消费电子行业对居民的日常生活渗透率高，消息的传播普及有其天然的专业知识门槛要求。但核心原因是民用航空的产业链体系尚未形成足够大的体量，事件的关联主体仅仅局限在中航商飞等几家尚未大规模量产的主机企业（航空发动机整体集成度极高，LEAP 1C型发动机在零部件供应商暂无国内供应商），对上下游产业链的实质性影响力有限。

从消费领域视角来看，国内仍有数亿人未有过航空出行的经历。这为航空消费提供了巨大的想象空间。

对照中美两国的民航产业数据可以发展，国内在货物吞吐和旅客的绝对数量上已经具备相当的规模和体量，北上等机场的繁忙程度已经位居全球前列。但国内各大航空公司的净利润指标却严重的低于美国。

截止2018年底我国有3449架客机，其中国产ARJ21客机10架，新舟60客机25架，合计1%。除了自身运营效率和燃油税收等政策性因素之外，航空公司在飞机及其运维中的资本开支尤其庞大且无议价能力，导致利润受到严重挤压。

图1. 中美民航运输业规模（图片来自于公开资料）

02 总体发展现状

2007年在国家的大力支持下，中航商用飞机公司的C919型国产大飞机正式立项。该机型经过10年的研发设计，于2017年成功首飞。目前已经有6架投入试飞验证阶段，预计2021年交付首架飞机。

中航商飞的设立初衷便是通过打造自主的大飞机主机厂进而拉动航空高端产业链的发展，实现中国在该领域的国际地位突破和掌握高端制造技术。（从AB，即空客Air Bus，波音Boeing，走向ABC，即China跻身国际民用航空工业头部玩家）。

参考日本通产省的统计分析，按照产品单位质量创造的价值来计算，如果船舶为1，则汽车为9，电视机为50，电子计算机为300，大型飞机为800，航空发动机为1400，航空及其核心部件产业的技术溢价优势显著。

图2. C919主要供应商（图片来自于公开资料）

C919在定型之初充分参考和论证了国外成熟航空产业的发展思路（也吸取了过往研制中的一些经验），即“主制造商-供应商”的模式。

全球采购是航空工业的通用做法，这一类的商业模式也在汽车领域早已得到了充分的论证（金字塔型的供应商组织架构即保证了供应链的安全性又能够促进成本下降和技术升级）。

机体部件主要由国内供应商承制，包括雷达罩、机头、机身、机翼等。发动机及主要机载系统，则根据需求，由国外供应商同国内相关企业开展合资或合作共同完成，即“飞发分离”。

飞机设计研制是一项科技攻坚的大型工程，这些策略的产生和执行是符合市场化的商业产品研发制造规律的。中国商飞公司作为主机厂，主要涉及气动技术、新材料、强度设计等多方面，核心知识产权也体现在对系统之间的集成控制上。

国家也同步设立了中航商用发动机公司负责商业发动机的研发设计工作（全球具备独立完整的商用航空发动机设计制造能力的企业只有GE﹑RR和CFM等极少数公司），但国产大飞机规模化量产带来的产业拉动效应显现尚需时间。

03 产业发展背景

1965年中共中央批准《国防工业1965年工作要点》，对国防工业的三线建设做了部署。

航空工业三线以国营松陵机械厂（现航空工业沈飞）、国营黎明机械厂（现中国航发黎明）为主的全国16个省市的35个航空工业企业采取对口搬迁、对口包建、对口支援3种形式，先后由老厂派出16795名领导干部、技术人员和工人及大量精良设备、物资，奔赴边远山区，开始了大规模、轰轰烈烈的三线建设。

经过艰苦的奋斗先后在贵州建成一套歼击机基地﹑陕西大型运输机生产基地和江西建设直升机及其发动机厂等。受特定的国际形势﹑政策环境和导向的影响，早期航空产业具备其独特性。通过几代勤劳智慧勇的科研工作人员的奉献，十几年间国家层面高达2000多亿的固定资产投入，建成包括航空、电子配套、机械装备等门类比较齐全的工业体系。

20世纪80年代，经济建设成为全国工作的中心，为充分发挥三线作用，解决三线历史遗留问题，1983年，国务院提出对三线建设“调整改造，发挥作用”的八字方针。三线企业走上社会主义市场经济的大战场。他们为交通运输部门提供了一批民航飞机、铁路车辆、各型汽车和各种摩托车，为能源、原材料生产装备了成套的大型设备，为轻工行业制造了大批新型机械和生产线，为国家尖端科技产品研制出许多关键元器件。

图3. 贵州航空工业三线建设记忆（图片来源于网络）

以政策指导为主的产业要素配置方式在保障了军用装备的安全性同时，也不可避免的给成本驱动的市场化民用航空市场造成了钳制。从2000年开始，国内的航空军工类资产逐步开始证券化。

通过多轮整合，军工类资产的证券化程度无论是在监管主体﹑还是市场接受度已经逐步成熟。目前在军用机型的横向配套和零部件的纵向供应层面均已经形成了规模化的市场主体。

资本市场对于这些主体也给予了较高的关注度，表现出较高的PE&PB指标。但如此高的市盈率背后是存量产业不断整合带来的资产注入预期，在存量资产完成梳理之后企业终究要回归到内生增长力的常态化竞争中。

图4. 军工系统航空类资产证券化路线（图片来源于兴业证券研究报告）

随着以C919为代表的民用航空体系在政策规划和具体实施中的推进，围绕着民用航空工业体系的要素配置和营运模式也面临着新的机遇。

首先整个供应链体系从一开始就会面向全市场展开，而不仅仅局限在部分企业中。谁能够在技术优势和成本控制的竞争占优，谁便有机会占据这部分市场。

航空工业由于其技术的复杂性和安全性等因素，且整机的气动和结构设计体系相对封闭，成为其直接供应链门槛极高。造成了诸如飞控系统﹑环控系统和特种结构件的设计制造等切入难度较大。但制造装备和工艺技术在其他基础工业中具备相当的通用性。

虽然民航客机在动力学特性上未发生革命性的变化，但仪器仪表的电子化趋势和不断优化的燃油经济性仍然提供了巨大的﹑可切入的市场机遇。（一代材料，一代飞机；一代飞机，三代航电）

从高速发展的汽车高铁产业，到应急突发的口罩防护服供应，中国制造业完整庞大的优势反复显现。航空制造因其难度和精度的要求会对数字化和智能化制造技术的产生巨大的拉动效应，有助于进一步推动智能制造的发展。

以上海为中心（中航商发和中航商飞的主体均落户在上海）的民航研发制造产业和资金集群效应具备巨大的溢出效应。

04 细分价值链机遇

制造产线/装备供应商：在大型飞机定制之后，其量产会显著的带动上游制造企业的固定资产投入加速。飞机的制造过程需要集成多种薄壁件，为了保证精度需要精确的控制制造过程中的热﹑力变形。其中主要涉及钣金成形﹑自动铆接装配﹑复合材料加工﹑部件自动化对接/总装﹑基于模型定义的数字化制造技术和先进管理技术。

目前钣金成形设备主要包括蒙皮拉伸成型设备﹑喷丸成型设备﹑超塑成型设备﹑热蠕变成型设备﹑旋压设备及管件成型与连接设备。

在铆接技术方面，目前电动压铆接和电磁铆接已经逐步替代了传统的锤击铆接和液压铆接，结合自动制孔技术﹑自动送钉技术﹑在线测量技术等形成自动转铆，以及多机器人同步协作。这一系列的过程逐步的由人工变成数控机床或者机器人协调末端机构执行。

越来越多的大量复杂﹑精确制造过程将由先进控制技术﹑感知技术和精确执行技术的产线所完成，能够将复杂工艺通过数字化的方式沉淀在装备中的高技术自动化集成商将具备显著的市场竞争力。

2019年科创板设立以来，资本市场也逐步接纳了江苏北人这样一些以集成创新能力为核心竞争力的企业，这为优秀的后来者们提供了可参考的案例。但值得指出的是，这类机遇对于创始团队的履历和深耕行业的能力要求极高，企业自身需要在客户的定制化需求和自身的投入和财务情况中做良好的平衡，对管理层的经营能力提出了较高的要求。

部件供应商挖掘：部件供应商主要集中在航电系统和维修检测设备中。例如飞机表面需要经过特殊工艺处理所用到的大面积磁控溅溅射设备﹑离子注入机等。这些设备在其他领域具备一定的通用性，因而其核心元器件供应企业可以根据航空制造的需求进行定向改进和开发从而攫取该部分的市场份额。开发具备共性技术需求的核心零部件能够在一定程度上平抑研发投入风险。面向金属材料的增材制造过程凭借其定制化优势，会持续渗透航空制造领域。开发以共固化/共胶接和无紧固件为核心的整体成型技术是一个长期的方向。航空装配和检测，包括大跨度复杂曲面自适应扫描和图像拼接技术都可以基于已有的成像设备进行优化改造。

航电系统：航电系统在先进飞机中的占比会不断的提高。为了满足日益增加的各种任务和数据传感的需求，在总体架构上逐步采取综合模块化航电架构（DIMA），即采取集中式的处理单元进行信息处理平台，通过网络构建数据上行和下行。

新型的机载总线需要满足高速通讯的要求，峰值传输速率超过100MB/s。为了进一步的提升安全性，航空管制中语音通话将会改为数据链通信，进一步增加地面对运行中飞机的全面状况实时掌控。

在导航手段上，逐步从陆基无线电导航方式过渡到以卫星导航为主；在监视手段上，逐步从雷达视距监视过渡到以自动相关监视和地形气象监视的综合化机载监视上来。在操作和人机交互层面，综合显示系统（合成视景，增强视景，平视显示，自动语音识别）将显著的改善操作过程的效率，使得整个座舱更加人性化和智能化。这些航电系统在民用市场中均具备较好的通用性，供应商也有实力和机会进入这些领域。

后市场机遇：万物互联的今天，机﹑人﹑货的数据价值仍然有巨大的挖掘空间。以空中娱乐为例，Skylights空中VR头戴装置和软件能够大大改善长途旅行中的娱乐体验，同时减少对他人的干扰，由此可促生航空广告推动形式和频次的商业模式变化。

飞机运行和检修数据业务中，瑞典AMOS central平台和GE Ground link技术分别开发了跨平台和短距离无线传输技术，可以在地面检修过程快速将发动机的信息同步给工作人员，极大的提升了工作效率。

而面向重资产类的运行维护和备品备件更换业务，核心零部件因为安全性和资质的要求会集中在生产企业的手中，但可供第三方的性能调试类软件服务和工具类业务可视为一个潜在突破口。较大规模的备件运营业务尚需要待轻型﹑通用飞机大规模存在之后才会呈现较大的需求爆发。

风险提示：中国经过近40年的高速城镇化发展，我国的人口聚集和流动特点﹑公共交通发展水平﹑区域经济的关联性等因素与历史同期的美国存在显著的差异。因而要结合当下具体的经济发展特点对民用航空消费市场进行合理判断。

总结：受历史阶段中政策导向和经济发展水平的影响，我国的航空工业起步早于通信和显示行业，且行业自身技术迭代速度较慢，但商业化进展仍远落后于国际水平。近年来，国家通过符合商业规律的政策扶持和拉动，致力于加速形成中国自己的民用航空工业体系。

这一规模巨大，门类复杂，技术难度高的产业有希望比肩不断创造巨大商业价值的国产化显示﹑半导体芯片等产业。

围绕着这一机遇 ，中国制造将不再依赖低成本的资源要素所形成的价格竞争力，而是在产业链升级再造过程中充分借助已有工业体系结合数字化﹑智能化的进程中相互促进，形成强力的产业支撑。这一过程也注定是需要长期不懈的奋斗。

图5. 大飞机装配现场（图片来自于网络）

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